2021年下半年，电动汽车的崛起仍在继续，而这一年的下半年不仅仅是电池动力的主导地位。

氢燃料电池电动汽车成为焦点，现代汽车集团（Hyundai Motor Group）和丰田汽车（Toyota Motor Corp.）这两家行业巨头强调了它们对这项边缘技术的承诺。

现代汽车在其网站上展示了全面发展氢能社会的愿景，到2040年，氢能可以轻松方便地用于‘每个人、每件事、任何地方’。

现代汽车计划从2023年开始推出一系列FCEVs。第二年，一辆燃料电池驱动的半卡车首次亮相。

从2024年到2028年，现代汽车将推出货车和城市巴士等全系列商用车。

据Carscoops网站报道，该公司耗资11亿美元的工厂破土动工，该工厂每年可生产10万台燃料电池。该工厂于2023年下半年投产。

丰田强调说，它将在推动氢经济方面尽自己的一份力量，尽管它采取的方法没有韩国竞争对手那么激进。

2023年12月，这家日本公司推出了第二代燃料电池组。

丰田在一份新闻稿中表示，这些电池组于2025年1月开始在比利时布鲁塞尔组装。

它们将有两种配置（立方体和矩形），以使更广泛的应用成为可能。

燃料电池组不会在FCEVs上提供，但将用于卡车、公共汽车、火车和船只。

从这个意义上说，丰田既是一家技术供应商，也是一家OEM。

丰田在氢技术上也采取了不同的方法。

在致力于氢燃料电池汽车的同时，该公司也在试验将氢作为内燃机的燃料。

丰田使用改良的喷射系统和燃料供应，在日本的超级太极系列赛中使用氢动力卡罗拉运动，参加并完成了24小时耐力赛。

2023年12月，丰田推出了第二款实验性氢动力汽车GR Yaris。丰田总裁丰田章男（Akio Toyoda）暗示，这项技术可能会在大约10年内投入生产。

丰田的努力是日本将内燃机（ICE）从地狱之门拉出来的更广泛计划的一部分。

据Carscoops报道，丰田、川崎重工、马自达、斯巴鲁和雅马哈等公司都参与了这一行动。

这些制造商不仅将研究氢发动机，还将研究生物柴油和生物质衍生的合成燃料。

然而，氢内燃机汽车不太可能对电池电动汽车的主导地位构成威胁，也不太可能粉碎汽车润滑油调合商的希望，即未来的交通运输仍将需要发动机油。

丰田（Toyota）的未来（Mirai）并没有取得它所希望的成功。国际奥委会放弃了它作为奥运会用车的地位。

目前，越来越多的大型汽车制造商要么承诺逐步淘汰内燃机，要么表示准备这么做。

据路透社报道，在第26届联合国气候变化大会期间，比亚迪、福特、通用汽车、捷豹路虎、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃都承诺到2040年停止生产内燃机(ICE)汽车。

在这六家公司中，捷豹、路虎和沃尔沃已经承诺这么做。

沃尔沃曾在2024年表示，它可能过于草率地放弃了ICE。

因此，意料之中的是，丰田在2022年底推出了首款面向大众市场的纯电动汽车bZ4X，它将是至少七款“超越零”（beyond Zero）车型中的第一款。

丰田宣布，它已拨出135亿美元投资，用于配套的电池开发和生产，直到2030年。

随着bZ4X的推出，它将具有竞争力，但绝不是突破性的，特别是在续航里程和充电速度方面。

相反，丰田依靠的是它作为世界上一些最可靠汽车制造商的声誉。这家日本巨头将保证在10年或24万公里的时间内电池退化仅为10%。在某些条件下，它还将提供每10年100万公里的保修期。

丰田高管在接受媒体采访时表示，他们希望不惜一切代价避免代价高昂的电池召回和声誉风险。

福特（Ford）、通用汽车（General Motors）和现代汽车（Hyundai）都曾进行过代价高昂的重大召回。虽然他们可能能够从电池供应商那里收回资金，但这并不能消除负面新闻。与此同时，电池供应商的扩张计划有增无减。

路透汇编的数据显示，行业领导者中国宁德时代的年产能为65.45GWh，另有92.5GWh在建。

到2021年底，LG能源解决方案的产能将达到155 GWh。

韩国电子计划在美国俄亥俄州和田纳西州以及印度尼西亚建立新的生产设施。因此，到2025年，年产能预计将增加近两倍。

SK ON的全球年生产能力为40 GWh。该公司在乔治亚州的扩建将把产能提高到220 GWh。新工厂于2022年开始运营。

三星SDI和日本主要企业松下没有透露生产能力。但松下正在研发可能改变游戏规则的新型4680型电池，特斯拉打算在未来使用这种电池。

为了安装新的结构电池，松下的电池预计将使柏林生产的Model Y的续航里程增加16%。特斯拉的新工厂基本完工，只需要一些必要的许可，该公司的创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）就可以让德国工厂正式上线。

特斯拉在德克萨斯州的第二家新工厂于2022年开始运营。

马斯克表示，虽然这有望给特斯拉带来巨大的提振，但其生产进度仍受到芯片和电池短缺的阻碍。

最重要的是，它实现创纪录的盈利主要是通过销售汽车，而不是通过向传统汽车制造商出售监管排放额度或比特币交易。

本文内容来源于新能源技术与装备，责任编辑：胡静，审核人：李峥

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