2024国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会（FCVC 2024）于6月4-6日在上海汽车会展中心举行。上汽集团副总裁祖似杰出席大会并演讲。针对中国氢燃料电池汽车产业发展现状，他建议：加快氢能高速的建设，打通氢燃料电池汽车的商业模式。在商用车方面建议建设联通长三角的氢能高速，构建长江经济带的氢能走廊，形成具有综合性、规模化和影响力的标杆性氢能交通重大示范工程。同时落实对燃料电池汽车暂免收取高速公路通行费，高速加氢站等补贴运营牌照等支持政策，推进氢能燃料电池汽车的推广。围绕网约车、公务用车等场景，加快氢燃料电池的规模化应用，助力氢燃料电池成本着入到市场成本。

以下为演讲内容实录：

非常高兴今年又在上海相聚我们氢能和燃料电池汽车的同行们，一年时间过的很快，但是我感觉我们离氢能和燃料电池汽车产业化的进程又进了一步。所以我今天汇报的题目是“紧抓示范应用的契机 加快氢能产业向新发展”。

刚才欧阳院士介绍了我国氢能产业发展情况和未来的发展趋势，我也深受启发，更加坚定了我们发展氢能燃料电池汽车的决心。氢能燃料电池我们始终认为它是一种真正意义上的零排放、无污染的战略工具，不仅是未来氢能燃料电池汽车的发展方向，也是氢能产业能够持续发展的重要支撑。

回顾2020年，我们财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委和国家能源体五部委联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范》的通知，是我们燃料电池的一件大事，我们从科研走向示范应用。在2021年先后批发了京津冀、上海、广东、郑州、河北五个城市群，启动了燃料电池汽车示范工作，预计示范周期内推广近3.5万辆燃料电池汽车，由城市群到逐步的连城，各个国家各个点线的连接。

上汽集团在氢能燃料电池汽车领域的研究和产业化近20年，布局氢能企业的先驱标杆，我们依托上汽的荣威，上汽的大通，上汽的红岩等多个自主品牌整车，安吉物流、享道出行等运力服务商及捷氢科技等上游的产业链。积极的参与了氢燃料电池汽车示范应用，目前已经在上海、北京、鄂尔多斯等15个省份23个市开展了商业化推广，呈现以下几个方面的特点。

第一覆盖区域广。在上海上汽一共完成燃料电池汽车商业化推广超过1764台，为上海燃料电池汽车示范城市群共计减碳超过了1万吨。在鄂尔多斯我们完成了燃料电池汽车的商业化推广超过100台，助力鄂尔多斯打造北疆绿青城。在长三角已经有超过130台氢燃料的通勤客车、公交在上海常数等地运营，此外还有超过600台的氢燃料电池货车在长三角区域运营。通过从南到北、从东到西横跨多维度的示范运营，进一步的提升了氢燃料电池汽车的区域实用性、广阔区域的实际使用，也充分的验证了我们下属的捷氢科技的电堆系统的低温试用性，它可以之下零下30度无外辅助加热快速起步。实际上我们电动汽车实际上在西部和北部还是有很多使用场景的限制，但我们的燃料电池确实能够满足这些场景和需求。

第二适配车型多。目前示范应用的车型已经实现了乘用车和商用车的全面覆盖。我们涉及到MPV、轻卡、重卡、大巴等多种车型，其中上汽大通的氢燃料电池汽车已经完成了超500辆的投放，推广规模占到全国燃料电池乘用车示范运营数量90%以上，成为全国首个常态化运营的氢能源的网约车项目。已在享道出行的平台上上线运营近两年，截至五月底完成了超13.3万的订单。

第三使用场景全。通过示范运营相关的车型已经覆盖了城市网约车、城市公交、通勤班车、冷链配送、快递物流、市政环卫等不同的场景，上汽的燃料电池客车在上海六个区11条线路运营，累计投放84辆公交车，上汽跃进在4.5吨的燃料电池冷链轻卡为盒马、京东物流提供了城市配送、冷链配送等服务。上汽红岩在固定路线开展汽车零部件运输，同时作为上海市首批市政环卫的项目，采用上汽跃进燃料电池专用底盘的环卫车在安亭示范运营一年多。此外，立足于鄂尔多斯丰富的风、光可再生能源，我们联合当地企业探索性的构建了风、光、氢、储、用一体化的发展模式。通过示范运营基于每公斤25块钱的氢气价格来看，鄂尔多斯当地氢能重卡使用的经济性已经优于燃油车型。借助示范运营上汽逐步构建了较为完整的氢气的核心生态。乘用车领域国内市场份额超过90%，金属双极板电堆出货量基于前三，上汽集团正成为推动中国氢能产业发展的重要力量。

通过示范运营我们也发现了制约氢燃料电池汽车生产的制约瓶颈，主要包括第一燃料电池规模应用的商业模式仍然需要大家共同努力进行突破。在商用车领域，通过在鄂尔多斯的实践，短期来看我们认为如果氢气的价格能够达到每公斤25元的话，重卡场景具备了可持续商业模式的可行性。中长期看，以高速干线运输的物流场景是最有可能实现商业模式突破的场景。

在乘用车领域受限于70兆帕加氢站加氢的许可尚未开放，实际价格较高的原因，氢燃料电池汽车目前实现加氢的突破仍然存在着较大的难度。但是我们认为氢燃料电池汽车乘用车是保持技术领先性和降本和规模化推广的领先领域，为此我们也推出了架构方案。串联动力电池与驱动电机作为整车的驱动单元，我们可以学习我们电动汽车以油养电，我们发展燃料电池也可以通过以电来养氢的方式来加快我们燃料电池的规模化突破。我们的增程式氢燃料电池乘用车兼顾解决了用车的经济性、里程的焦虑，真正实现了零碳、零排放，我们相信通过增程型氢燃料电池汽车的研发进一步加快氢燃料电池汽车的推广与应用。

二氢能推广应用的基础建设还需加快建设。目前上海建成70兆帕的加氢站4座，根据我们的测算如果达到一万辆规模的氢燃料电池汽车的应用的话，需要在10公里范围内至少有一座70兆帕的加氢站。在物流园区、露天停车场、港口、码头、公交站等运输比较集中的场景，利用自有土地、公有土地等满足安全的场景下加强对自有车辆、租赁车辆、公用车辆加氢。

三氢能推广应用的管理制度仍要持续优化。目前我国各地氢气的价格差异较大，从25块钱到70块钱每公斤不等，而且价格是普遍偏高。因此在氢气的制、储、运、加、用等环节还需要进一步的细化管理，推动氢气价格成本的下降，使得氢燃料电池汽车用得起，在储氢方面的办理流程时间过长，影响客户的运营投入。

四国产材料的技术和产业化攻关仍需推进。在催化剂、质子交换膜、气体扩散层等三种核心材料仍属于小批量的试用阶段，直接导致燃料电池成本下降速度赶不上我们市场上的需求，是制约燃料电池买得起的主要原因之一。

针对以上问题我们也提出以下几个方面的建议。

第一，加快氢能高速的建设，打通氢燃料电池汽车的商业模式。在商用车方面建议建设联通长三角的氢能高速，构建长江经济带的氢能走廊，形成具有综合性、规模化和影响力的标杆性氢能交通重大示范工程。同时落实对燃料电池汽车暂免收取高速公路推行费，高速加氢站等补贴运营牌照等支持政策，推进氢能燃料电池汽车的推广。围绕网约车、公务用车等场景，加快氢燃料电池的规模化应用，助力氢燃料电池成本着入到市场成本。

第二，完善氢能管理制度，加快制约产业推广基础设施建设。在降低氢气价格方面建议充分的利用好谷电的资源，开展加氢站内电解水制氢的示范工作。同时探索液氢在民用氢气储存和运输的管理方案，降低氢气的运输成本。

第三，加大技术合作共享，推进国产材料产业化应用。建议围绕催化剂、质子交换膜、气体扩散层三种材料牵头，通过示范应用打通氢燃料电池的商业模式，进一步提升国产核心材料的产业化水平的提升。

本文内容来源于：氢燃料电池汽车网MRHN.CN特别报道，责任编辑：胡静，审核人：李峥

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